Last Updated on septembrie 26, 2023 Un avion legendar pentru industria aviatică românească zboară din nou. După ani de muncă, Aeroclubul României a reușit să revitalizeze și să modernizeze un aparat IAR 823, produs la Brașov, înainte de Revoluție. Este singurul exemplar de acest fel de la noi din țară, în stare de funcționare.
YR-IAR este numărul de înmatriculare al singurului IAR 823 care zboară la noi. Aparatul a fost refăcut de specialiștii Aeroclubului și, vara aceasta, a primit toate aprobările pentru a zbura din nou, după mai bine de 30 de ani, potrivit stiriletvr.ro
(foto Adelin Petrisor)
IAR 823 a fost produs la Brașov, din 1974 și până în 1983. De pe linia de fabricație au ieșit în jur de 80 de aparate.
În anul 1975 a avut loc o demonstrație a avionului românesc, la Ghimbav, în prezența a peste 20.000 de oameni.
„În prezenţa a peste 20 000 de spectatori, la Ghimbav, judeţul Braşov, a avut loc o demonstraţie aviatică prilejuită de împlinirea a 40 de ani de existenţă a aeroclubului „Mircea Zorileanu“ din Braşov. S-au executat zboruri cu planoare avînd comandă simplă şi dublă, vînătoare de balonaşe, zboruri în formaţie, acrobaţii aviatice şi lansări cu paraşuta. Momentele deosebite ale demonstraţiei aviatice le-au constituit : zborul de prezentare a planorului românesc IS-290, zborul demonstrativ cu elicopterul IAR-316-B şi, mai ales, zborul de prezentare a avionului românesc de turism, minomotor cu patru locuri, IAR- 823, pe care constructorii români de avioane l-au prezentat de curând, pentru prima dată, la cea de-a 31-a ediţie a Salonului internaţional aeronautic și spațial de la Paris”, scria România Liberă în iunie 1975.
România Liberă, iunie 1975 (Anul 33, nr. 9518-9542)1975-06-03 / nr. 9519
Avionul IAR-823 a fost prezentat și la Salonul Internațional Aeronautic și Spațial de la Paris din anul 1975
„Vineri şi-a deschis porţile cea de-a XXXI-a ediţie a Salonului internaţional aeronautic şi spaţial de la Le Bourget. La expoziţia consacrată aparatelor de zbor participă peste 80 de firme din 17 ţări. Întreprinderea de construcţii aeronautice — Braşovexpune la această ediţie, pentru prima dată, noi tipuri de avioane româneşti „IAR-823“ —monomotor de turism cu patru locuri,planorul „IS-28 “ — cu două locuri pentru antrenament şi planorul cu un singur loc de performanţă Is 29 —E 3. Aparatele realizate de inginerii şiconstructorii români se remarcă prinînalte calităţi tehnice, prin supleţeşi siguranţă în zbor, situîndu-se lanivelul tipurilor similare produse defirme de prestigiu din industria aeronautică.”, scriau cei de la Sînteia.
Scînteia, iunie 1975 (Anul 44, nr. 10195-10219)1975-06-01 / nr. 10195
Despre istoria constucție de avioane în România și transformările industriei din perioada interbelică până în anii 70, revista Construcția de Maşini scria:
„Întreprinderea I.C.A.R. a fost înfiinţată în anul 1932. Pînă în anul 1939 întreprinderea s-a dezvoltat relativ lent executînd prototipuri diverse şi avioane în cantităţi reduse. în paralel cu fabricaţia unor avioane, s-au mai fabricat aripi pentru avioanele Savoia, canalizaţia pentru ulei şi benzină, scule şi alte piese pentru aviaţie. În afara avioanelor concepute de specialiştii întreprinderii, aceasta a mai construit, începînd din anul 1939 în licenţă, 400 exemplare avioane „Fleet” şi 300 exemplare avioane „Fiesler”.
Dintre avioanele construite de aceste uzine s-au remarcat avioanele I.C.A.R. „Universal” şi I.C.A.R.” de transport cu 8 locuri. Performanţele avioanelor construite la fabrica I.C.A.R. au fost confirmate de numeroase recorduri şi participări la mitinguri naţionale şi internaţionale a căror încununare a constituit-o strălucitul raid realizat cu 3 avioane I.C.A.R. pe distanţa Bucureşti —Cape-Town. De asemenea avioanele construite la fabrica S.E.T. pentru şcoală, antrenament şi vînătoare, s-au remarcat prin siguranţă în funcţionare, robusteţe şi versatilitate.
Dintre rezultatele obţinute în competiţiile internaţionale merită semnalată legătura rapidă Bucureşti-Saigon, obţinută de piloţii români cu avioane de tipul S.E.T. Paralel cu dezvoltarea construcţiilor de aviaţie şi-a continuat activitatea şi Arsenalul aeronautic care s-a dezvoltat cu profil principal, reparaţia tehnicii de aviaţie şi marină din înzestrarea armatei. Sediul principal era in Bucureşti şi avea unităţi pe teritoriul ţării la Mediaş, Galaţi, Tecuci , ca echipare tehnică şi număr de salariaţi A.S.A.M. constituia, după IAR Braşovo a doua mare întreprindere de aviaţie în România.
Enumerînd succint principalele realizări, precum şi întreprinderile de aviaţie în care au fost înfăptuite, se impune pe deplin justificată, concluzia că România a fost prezentă încă de la realizarea primelor aparate de zbor, printre ţările cu preocupări în acest domeniu, că avioanele construite, la început în licenţă şi apoi în concepţie proprie, s-au situat prin performanţele lor, la nivelul celor mai bune tipuri realizate în lumea contemporană, că industria aeronautică română era o ramură de vîrf a economiei româneşti care a influenţat prin consecinţe pozitive şi alte ramuri industriale.
Activitatea de construcţii aeronautice a continuat, şi în 1946, in noua uzină de tractoare (fostă IAR) un grup de specialişti condus de inginerul Radu Manicatide reia construcţia de avioane uşoare, şi, după 3 ani de studii şi încercări, realizează prototipul avionului IAR811 de şcoală, care zboară în 1949. Urmează un nou avion bloc de şcoală, antrenament şi acrobaţie IAR813, care se fabrică în unitatea U.R.M.V. Braşov (Uzina de reparaţii material volant), în cantitate de 80 de exemplare, în 1953, se realizează IAR —814, avion de comandament, primul bimotor de concepţie românească. în anul 1953 colectivul uzinei scoate prototipul primului avion utilitar românesc IAR—817 care s-a fabricat în varianta sanitară în număr de 30 bucăţi. Concomitent, se fabrică o serie de 10 avioane bimotoare de transport uşor MR —2, cu 6 locuri livrate întreprinderii TAROM în 1957, în paralel cu fabricaţia de avioane uşoare, s-a dezvoltat şi fabricaţia de planoare, creatorul lor fiind ing. Iosif Silimon. De remarcat că pentru antrenarea tineretului român in zborul fără motor toate planoarele au fost asigurate din producţia internă.
(foto Wikipedia)
Activitatea de construcţie începută la U.T.M.V. Braşov continuă la I.R.M.A. Băneasa, unde în 1960 se omologhează avionul utilitar IAR8 818, în variantele sanitar şi curier, în 1961 avionul se omologhează în varianta agricolă, iarîn 1964 în varianta hidroavion, în 1967 se realizează avionul IAR —821 agricol cu calităţi deosebite. Uzina a livrat pînă în prezent peste 100 avioane din aceste tipuri, pentru aviaţia sanitară, aviaţia agricolă şi şcolile de pilotaj. Merită să fie relevată în acest sens şi preocuparea inginerului Silimon Iosif, care în ultimii ani a realizat un avion utilitar complet metalic şi cu tren triciclu. Preocupări privind construcţia şi modernizarea avioanelor au existat, de asemenea şi într-o serie de ateliere cu profil de reparaţii, cum a fost de pildă A.R.M.V. Pipera. în anii 1952 — 1953 în aceste ateliere se realizează celula unui avion IAR —11 după licenţă sovietică.
Pentru îmbunătăţirea procesului de pregătire a piloţilor, inginerii de aviaţie din această unitate, au transformat în anii 1949 — 1950 un avion IAR —80 monoloc în biloc. Ulterior s-au modificat încă 10 bucăţi. Transformări asemănătoare s-au făcut şi asupra avioanelor I.A.R—23 în anii 1957 — 1958. În această perioadă în România s-au proiectat şi construit circa 15 tipuri de avioane uşoare originale şi cîteva tipuri de planoare, livrîndu-se economiei naţionale peste 200 avioane diverse. În condiţiile de progres continuu al economiei româneşti şi de diversificare largă a construcţiei de maşini, în România socialistă au fost stabilite sarcini de valorificare a potenţialului material şi uman, a tradiţiilor în scopul satisfacerii unor necesităţi de material aeronautic. în prezent se află în producţie avionul agricol IAR8 826 solicitat la export care a fost urmat de o variantă „dublă comandă”, planoarele IS 28, IS 280, IS —29, şi avionul de şcoală IAR 823.
O acţiune de succes o constituie cooperarea cu firma Britton Norman Ltd, din Anglia în baza căruia România realizează avionul de transport uşor BN—2 ISLANDER. Se vor realiza un număr de cîteva sute de avioane integral pentru export, în anul 1969, în august a fost realizat prototipul, iar începînd cu anul 1970 s-a trecut la serie, aproximativ 50 de avioane pe an. Exemplarele fabricate în România au fost apreciate pozitiv de firma BNL şi de beneficiari, iar cîte o bucată a fost expusă la Expoziţia din anul 1969 la Bucureşti şi la Tirgul Internaţional din Leipzig.
O altă acţiune importantă de cooperare o constituie fabricaţia sub licenţă a elicopterului uşor Alouette III. Primele bucăţi au fost realizate în anul 1971, iardin anul 1972 s-a trecut la producţie de serie în fazele de integrare planificate. Rezultatele obţinute, aprecierile firmei SNIAS şi a beneficiarilor interni, confirmă un debut pozitiv. Construcţii de motoare în paralel cu construcţia de avioane, în România, au existat preocupări şi în domeniul realizării motoarelor de aviaţie. Primii Români care au încercat să construiască motoare au fost: Traian Vuia care a imaginat şi realizat un motor cu anhidridă carbonică şi H. Coandă care —aşa cum se ştie —a realizat primul motor cu reacţie din lume. în România, primul motor de avion a fost construit în anul 1923 la fabrica ,,ASTRA” din Arad, după modelul „MARTA-BENZ” şi a echipat avionul „ASTRA —Seşelschi” construit la aceeaşi uzină. Motorul era în linie cu şase cilindri independenţi unul de altul, înconjuraţi de cîte o cămaşă pentru circulaţia apei de răcire şi avea o putere de 270 CP. Carburaţia era asigurată de cîte un carburator pentru fiecare grup de trei cilindri. Carburatoarele erau încălzite cu apă caldă, care la întoarcerea de la cilindri spre radiator, trecea prin camere speciale amenajate în corpul fiecărui carburator. Motorul putea trece de la un regim redus de 60 — 70 rotaţii pe minut la un regim ridicat de 1400 ture.
S-a insistat asupra unor amănunte pentru a ilustra progresul care se făcuse în acest domeniu, ştiut fiind că la acea dată nu trecuseră decit 17 ani de la zborul primelor aparate mai grele decît aerul, iaruna din marile dificultăţi ale începuturilor aviaţiei o constituise lipsa motoarelor specifice unor astfel de aparate. Fabricaţia industrială în serie a motoarelor de avion România a început cu motoarele de tip „GNOME —RHONE” — rotative cu nouă cilindri în stea şi cu motoarele „LORRAINE — DIETRICH” de 450 CP, cu 12 cilindri în „V”—răcite cu aer. Acestea au fost fabricate la IAR Braşovî n licenţă, pentru echiparea avioanelor „MORANE— SAULNIER MS — — 35” şi „POTEZ -XXV”, aparate cu care fabrica de la Braşovşi-a început, de fapt,— aşa cum s-a arătat —producţia în anul 1928. în continuare, la aceeaşi uzină s-au mai fabricat în serie alte două tipuri de motoare în licenţă: „GIPSY — MAJOR” de 130 CP, pentru echiparea avioanelor FLEET F —G10”„ IAR—22 şi ICAR —Universal, precum şi „GIPSY— — SIX” de 190 CP (motor fabricat sub denumirea de IAR —6 G.1”), pentru avioanele IAR —27 şi „NARDIFN —305”.
Construcția de Maşini, 1973 (Anul 25, nr. 1-12)1973-10-01 / nr. 10
